Untersuchungsbericht zur Zugentgleisung liegt vor
2013 waren zwei Autotransportwagen aus den Gleisen gesprungen

Der Zug mit Autotransportwagen wurde am Bahnhof Rüdesheim gestoppt.

Rheingau. (av) – Die Untersuchungszentrale der Eisenbahn-Untersuchungsstelle des Bundes hat den Untersuchungsbericht zur Zugentgleisung auf dem Streckenabschnitt Lorch-Rüdesheim am 9. Juni 2013 vorgelegt. Um 5.21 Uhr war an diesem Sonntag zwischen den Betriebsstellen Kaub und Lorch der am Schluss des Zuges laufende Autotransportwagen bei Tempo 104 km/h entgleist. Im Verlauf der Weiterfahrt des Zuges entgleiste in Folge auch der vorletzte Autotransportwagen.

Nachdem der Triebfahrzeugführer einen Nothaltauftrag (Kreissignal) im Bahnhof Rüdesheim erhalten hatte, kam der Zug zum Halten. Durch die Entgleisung wurde das Streckengleis einschließlich der Weichen zwischen Lorch und Rüdesheim sowie die Signalanlagen, Oberleitungseinrichtungen und fernmeldetechnische Anlagen auf einer Länge von ca. 11 km stark beschädigt bzw. zerstört. Außerdem wurden die drei am Schluss laufenden Fahrzeuge teilweise erheblich beschädigt. Durch hochgeschleuderte Schottersteine trafen an der Eisenbahnstrecke abgestellte Pkw. Personen kamen nicht zu Schaden.

Die Ursache der Entgleisung ist auf mehrere hintereinander liegende Gleislagefehler in der Längshöhe zurückzuführen, deren Entstehung auf eine nicht bzw. eingeschränkt funktionierende Entwässerung des Gleiskörpers und folglich auf eine abschnittsweise verminderte Tragfähigkeit des Gleisunterbaus zurückzuführen ist, so die Untersuchungsstelle. Der verunglückte leere Autotransportzug verkehrte von Soe (Holland) über Passau nach Rumänien. Der Gesamtsachschaden beläuft sich auf rund 9,7 Millionen.

Nach der örtlichen Untersuchung der Unfallstelle stellte die Untersuchungszentrale fest, dass die Entgleisung kurz hinter Lorch in einer Bogenlage erfolgte. In dem Gleisabschnitt lag der ehemalige Bahnhof Lorch, aus dessen Umwandlung im Jahr 2010 der Haltepunkt Lorch entstand. Im dieser Zeitung vorliegenden Untersuchungsbericht heißt es: „Die Bahnsteige wurden damals derart verändert, dass anstatt des Mittelbahnsteiges ein neuer Außenbahnsteig gebaut wurde. Die eingebaute flach verlegte Tiefenentwässerung verblieb auch nach der Umwandlung in einen Haltepunkt zwischen den Gleisen, sodass das anfallende Wasser im Gleisbereich gesammelt und gezielt abgeleitet werden kann. Die flach verlegte Tiefenentwässerung konnte vor Ort anhand der vorgefundenen Schächte verifiziert werden. Neben optisch sichtbaren Gleislagefehlern in der Längshöhe, waren vor Ort weiße Stellen im Schotter erkennbar, die auf Bewegungen des Gleises mit entsprechendem Schotterabrieb hindeuten. Im Entgleisungsbereich durchgeführte Schürfungen ließen oberflächennahe Wasseransammlungen erkennen. Zudem offenbarten die Schürfungen, dass der Oberbauschotter unter der Betonschwelle derart mit bindigen Stoffen durchsetzt war, dass eine kontrollierte Wasserableitung auf dem Planum nicht mehr ausreichend gewährleistet ist. Als Folge der Verunreinigung und des nicht abgeleiteten Wassers entstehen unter den Belastungen aus dem Eisenbahnbetrieb die vorgefundenen Schlammstellen. Ca. 11 Stunden nach dem Ereignis wurde von der DB Netz AG eine unbelastete Gleislagemessung mit dem Messkleinwagen Krabbe durchgeführt. Bei dieser Messung wurden mehrere hintereinander liegende SR100-Überschreitungen in der Längshöhe aufgezeichnet und die bereits optisch erkennbaren Gleislagefehler dadurch bestätigt.“

Die durchgeführten Untersuchungen belegen, dass die entgleisten Autotransportwagen unter den vorgefundenen Bedingungen zu markanten Hubbewegungen angeregt wurden. Hierbei sei „das Einfedern der Wagen als erste Reaktion auf die Längshöhenfehler unkritischer als die Gegenreaktion des Ausfederns, die einen Hub erzeugt. Ist dieser Hub so groß, dass der Achshaltersteg an das Achslager anschlägt, lässt dieser Impuls den Hub der Achse weiter ansteigen, was in der Summe zum kritischen Radanheben führt. Die Autotransportwagen der Gattung Laaers konnten diese zusätzlich wirkenden Anregungen aus den vorgefundenen Gleislagefehlern bei der gefahrenen Geschwindigkeit von 104 km/h aufgrund ihrer konstruktiven Eigenschaften nicht mehr ausreichend kompensieren und entgleisten.“

Die Vorsitzenden der Bürgerinitiative im Mittelrheintal gegen Umweltschäden durch die Bahn e.V., Willi Pusch und Wolfgang Schneider, vertreten schon seit mehreren Jahren die Ansicht, dass die ca. 150 Jahre alte Eisenbahnstrecke entlang des Rheins „in keiner Weise die Anforderungen einer Europatransversale für den Güterverkehr entspricht“. Immer wieder kehrende Hangrutsche und Unterspülungen der Trasse würden eine latente Gefahr für die Bevölkerung und die gesamte Region bilden. Zum Glück waren bei dem Unfall keine Personen zu Schaden gekommen! „Da der Bahndamm vier Meter hoch ist und die Schottersteine auf einer Länge von mehr als 4 km buchstäblich auf die Bundesstraße 42 regneten, wären an einem Wochentag mit Sicherheit viele Berufstätige auf dem Weg zur Arbeit schwer verletzt worden. So blieb es nur bei Sachschäden an Häusern und Autos“, so Pusch und Schneider. „Deshalb ist eine Alternativstrecke nur für den Schienengüterverkehr sowie im Bundesverkehrswegeplan 2030 im ,potentiellen Bedarf’ vorgesehen, unbedingt erforderlich.“

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